Hoy se cumplen seis años del estallido social en Chile. La chispa fueron $30 en el pasaje del Metro, pero la explosión no se explica sólo por ese alza; fue la punta del iceberg de frustraciones acumuladas. El 18 de octubre de 2019 no surgió “de la nada”, sino que fue la liberación de una rabia contenida durante años frente a desigualdades estructurales, salarios que no alcanzan ante el aumento del costo de la vida, pensiones de miseria y servicios básicos que funcionan sólo para quienes pueden pagarlos.

El foco en el Metro no fue accidental ni puramente económico: el transporte público es un espacio cotidiano donde se cruzan la vida, el trabajo y la movilidad social. Subir la tarifa no sólo encarecía un viaje, sino que simbolizaba la mercantilización de necesidades básicas y la sensación de que el acceso a la ciudad se compra. La evasión masiva fue, además, una forma de protesta performativa y colectiva; era una negativa visible a aceptar pequeñas injusticias sistemáticas hasta el cansancio.

En medio de la ola de evasiones masivas y movilizaciones, las autoridades del gobierno del entonces presidente Piñera respondieron con amenazas y criminalización. La exministra de Transportes, Gloria Hutt, advirtió que “la ley establece que quienes no paguen su pasaje, que tienen beneficios y entren al Registro de Evasores perderán las ayudas que reciban”, sugiriendo incluso la privación de la TNE para quienes participaran en las evasiones. Por su parte, Juan Enrique Coeymans, presidente del Panel de Expertos del Transporte, sostuvo que “los estudiantes están alegando y resulta que su tarifa no varió ni un peso”, como si las economías de los y las secundarias fueran independientes de la de sus familias. Esa distancia entre tecnocracia y realidad social no sólo no explica el malestar, lo agrava; deja en evidencia que la élite no comprende, o no quiere comprender, la vida cotidiana de la mayoría (CNN Chile, 2019).

Tras el estallido también se desplegó una operación discursiva orientada a deslegitimar la protesta. Comenzaron a circular teorías conspirativas (“todo estaba organizado”, “fue una intervención extranjera”, “un golpe de Estado de la extrema izquierda”) que intentaban reducir un movimiento social masivo a la acción de un enemigo único. Diversos estudios sobre desinformación muestran que estas postverdades suelen ser impulsadas por sectores interesados en restar legitimidad a las demandas ciudadanas y se amplifican en redes sociales por actores de extrema derecha (Country Case Studies: Industrialized Disinformation, 2020). Así, la narrativa de la “organización clandestina” operó más como una estrategia para desviar la atención del verdadero mapa de desigualdad que originó el estallido, que como una búsqueda genuina de explicación sociológica.

La respuesta del Gobierno de Piñera la noche del 18 de octubre fue militarizar las calles, decretar estado de emergencia y delegar funciones de orden público a las Fuerzas Armadas. La represión se tradujo en denuncias de abusos, detenciones masivas, torturas, violaciones de derechos humanos y daños irreversibles, como lesiones oculares en personas que se manifestaban pacíficamente. Lejos de apagar la protesta a través del miedo, la represión amplió la convocatoria: trabajadores, pensionados, docentes y vecinos que hasta entonces no se sentían representados se sumaron a las movilizaciones. Organizar represión fue, paradójicamente, organizar más indignación. En ese marco, distintos organismos internacionales y organizaciones de derechos humanos documentaron la violencia policial/militar y exigieron investigaciones (The Guardian, 2019). Sin embargo, hoy sorprende ver a Piñera presentado por algunos casi como ejemplo democrático, como si el presidente que sacó militares a la calle mereciera estatuas y homenajes, cuando la memoria de esos hechos debería impedir cualquier santificación.

Después, en medio de la pandemia y tras las elecciones, se intentó canalizar las demandas por la vía institucional en al menos dos ocasiones. El rechazo a los borradores constitucionales mostró dos fallas simultáneas: no logramos transformar la energía movilizada en acuerdos duraderos, y la política tradicional no supo contener ni traducir las demandas ciudadanas en políticas efectivas y legítimas (LSE/Atlantic Fellows, 2022).

Pese a lo anterior, hay que tener claro que los fracasos constitucionales no extinguieron las causas estructurales del estallido. Chile sigue siendo un país con altos niveles de desigualdad, déficits habitacionales persistentes y mercados laborales que fomentan la precariedad y el endeudamiento familiar; indicadores como el coeficiente de Gini confirman una distribución del ingreso todavía desigual (World Bank Open Data, 2022). Mientras no enfrentemos esas debilidades con políticas públicas serias, como salud pública robusta, vivienda digna, pensiones justas y salarios que permitan vivir, cualquier hecho que tensione la legitimidad institucional puede reavivar la manifestación de la indignación ciudadana.

Ahora que la inauguración de la Línea 7 (presupuestada para 2028) está más cerca, los vecinos de la comuna de Renca renuevan la discusión: ¿por qué no hay una estación ubicada en la Plaza de Renca? Ese es el punto neurálgico de la comuna, donde converge la mayor parte de la movilidad local, y aun así el municipio no cuenta con ninguna estación de metro. Desde allí, muchas personas deben invertir cerca de 30 minutos para llegar a las estaciones más próximas -Puente Cal y Canto, Gruta de Lourdes o Pedro de Valdivia-, muchas veces solo para trasbordar y continuar hacia destinos más lejanos.

Las dos futuras estaciones de la Línea 7 en la comuna estarán en las intersecciones de avenida Brasil con Vicuña Mackenna y de Vicuña Mackenna con José Miguel Infante, a menos de un kilómetro entre sí (unos 10-15 minutos a pie). Ambas se ubican en el sector poniente de Renca, el más alejado del centro comunal y de la mayoría de los polos de conexión. Desde allí, trasladarse a estaciones como Gruta de Lourdes o Puente Cal y Canto puede tomar alrededor de una hora en transporte público.

En la práctica, los vecinos del centro y del oriente de Renca no se verán beneficiados por la Línea 7. Incluso quienes vivan relativamente cerca no podrán usar el metro para moverse dentro de la comuna, porque las dos estaciones planificadas están demasiado próximas entre sí y alejadas de los principales polos comunales.

Esto genera una desconexión interna: desplazarse dentro de la comuna sigue implicando largos tiempos de traslado, ya sea para realizar trámites en la municipalidad, visitar a familiares o disfrutar de las actividades que se realizan en la Plaza de Renca.

A esta situación se suma el futuro tren Batuco-Santiago, cuya estación estará en la intersección de avenida Dorsal con Eulogio Altamirano, a unos 30 minutos a pie de la Plaza de Renca. Aunque esta infraestructura podría facilitar la conexión con otras zonas de Santiago, tampoco resuelve la falta de conectividad interna. Quienes se beneficien de la Línea 7 y deseen usar el tren hacia Batuco (o hacia Quilicura) tendrán que desplazarse hasta estaciones fuera de la comuna -por ejemplo, Quinta Normal-, es decir, salir de Renca para luego volver.

El punto no es cuestionar la importancia del metro en Santiago, sino abrir la conversación sobre el tipo de conectividad que necesitamos. ¿Es más importante conectar a quienes viven en las periferias con el centro de la capital, o priorizar la conexión de los vecinos con sus propios centros barriales? Esta reflexión aparece también en el debate sobre la Línea 9, donde se cuestiona la falta de conexión directa entre Bajos de Mena y el Hospital Provincia Cordillera. ¿De qué maneras conecta realmente el metro?

La movilidad no debe pensarse sólo en función de los viajes largos. Conectarse dentro de la propia comuna es igual de relevante: facilitar desplazamientos a la municipalidad, asistir a actividades en la Plaza de Renca, ir al Estadio Municipal o a la Casa de la Cultura. Una estación en el corazón comunal no solo reduciría tiempos, sino que también facilitaría la participación en la vida cultural y recreativa del territorio, ayudando a que Renca deje de ser vista únicamente como una “comuna dormitorio”.

En otros países esto se solucionaría con medios intermedios como el tranvía, que cubren distancias entre buses y metro. Pero en Santiago -donde hoy no existe ese sistema- la expectativa siempre se deposita en el metro. Por eso cabe preguntarse: ¿será posible algún día conectar a los vecinos de Renca entre sí mediante este medio de transporte?

La respuesta parece compleja. La Línea 7 continuará hacia Cerro Navia sin opciones de conexión interna por la misma traza. Una alternativa sería estudiar un trazado paralelo que partiera desde la estación Brasil con Vicuña Mackenna, lo que abriría oportunidades de integración para la zona norte de la capital, aún algo olvidada en los proyectos de metro. Mientras eso no ocurra, la promesa de conectividad para Renca seguirá siendo parcial y los vecinos seguirán esperando que, algún día, el metro también llegue al centro de su comuna.

La controversia por la instalación de un jardín Miyawaki en el nuevo terminal de buses de Red en San Bernardo ha puesto en evidencia, con brutal claridad, las profundas desigualdades en la forma en que se piensa y se gestiona la ciudad. El Senado rechazó la recomendación de la Seremi de Medio Ambiente de la Región Metropolitana, que proponía una medida de compensación ambiental para un proyecto que, como es evidente, genera externalidades negativas en una comuna que ya arrastra serios déficits urbanos. Y sin embargo, lo que ha encendido la alarma de algunos sectores no es el impacto del terminal ni la desigualdad en la distribución de áreas verdes, sino el “atrevimiento” de sugerir que, tal vez, las comunas populares también tienen derecho a árboles.

San Bernardo es una de las comunas con menos metros cuadrados de áreas verdes por habitante en toda la Región Metropolitana. Basta recorrer sus barrios para notar la falta de parques, plazas arboladas y espacios de encuentro que no estén cubiertos de cemento. Mientras en Vitacura o Las Condes se plantan árboles nativos como parte del estándar mínimo de diseño urbano, en San Bernardo se espera que las personas se resignen al calor, a la polución y al ruido. La técnica japonesa Miyawaki (que propone la creación de pequeños bosques densos y biodiversos en espacios reducidos) no es un lujo exótico, sino una medida probada internacionalmente para revertir, en parte, la degradación ecológica en zonas urbanas. Que se haya propuesto como parte de la mitigación del impacto de un terminal de buses es, a todas luces, una buena noticia.

Los terminales de transporte, como el que se está construyendo en San Bernardo, generan externalidades evidentes: incremento del ruido, emisiones de material particulado, alteraciones del flujo peatonal, concentración de calor, entre otras. En cualquier parte del mundo, la solución no pasa simplemente por poner una loza y abrir las puertas al tránsito. Se entiende (o debiera entenderse) que estas infraestructuras deben incluir medidas de compensación para proteger a las comunidades aledañas. La creación de una barrera vegetal que mitigue el ruido y la contaminación, que capture CO₂, que ofrezca hábitat a fauna local y que provea sombra y belleza al entorno no es un delirio “verde” ni una política “woke”, es sentido común urbano.

Es razonable plantear que la permisología ambiental podría optimizarse para reducir plazos innecesarios, pero calificarla en bloque como “burocracia innecesaria” es, cuanto menos, exagerado. Cada permiso, cada evaluación de impacto y cada consulta ciudadana forman parte de un sistema pensado para garantizar que proyectos de gran envergadura (como un terminal de buses) no desatiendan la salud, la calidad de vida y el entorno de las comunidades receptoras. Reclamar una tramitación más ágil tiene todo el sentido; desechar de un plumazo todo el proceso bajo la etiqueta de “permisología” equivale a renunciar a las salvaguardas mínimas que protegen a quienes más las necesitan.

En este contexto, resulta particularmente criticable el comentario del exministro Ignacio Briones (del Gobierno de Piñera II), quien en su cuenta de Twitter ironizó sobre la recomendación de la Seremi diciendo que parecía “una película de terror” y acusando una supuesta “discrecionalidad fuera de la ley”. La frase no solo revela ignorancia sobre la legislación ambiental chilena (que, recordemos, exige evaluar y mitigar impactos negativos en el entorno de proyectos de envergadura), sino también una profunda falta de empatía con la realidad de miles de personas que habitan comunas postergadas. ¿Desde cuándo plantar árboles es un acto ilegal? ¿Desde cuándo buscar refugios de biodiversidad urbana es un exceso regulatorio? ¿Por qué se considera “terrorífico” un jardín en una comuna que sufre los efectos acumulados de la segregación urbana? Lo verdaderamente escalofriante es que la instalación de un terminal sin medidas ambientales se vea como algo natural, mientras que la simple idea de plantar nativos se interprete como una amenaza al orden legal.

Esta discusión no es trivial ni anecdótica. Habla del tipo de ciudad que estamos construyendo y de quiénes tienen derecho a vivir en entornos dignos. Si los parques, los árboles, el canto de los pájaros y el aire limpio son privilegios reservados para sectores acomodados, entonces estamos renunciando al principio básico de equidad territorial. No se trata de defender una técnica japonesa porque sea novedosa o estética, sino de reconocer que la justicia ambiental también se juega en los detalles, en las decisiones administrativas aparentemente menores, en los proyectos urbanos que se diseñan para unos y se imponen a otros.

No hay argumento serio que justifique negar una medida de mitigación ambiental en una de las comunas más vulnerables de Santiago. Lo que sí hay es una serie de prejuicios, temores ideológicos y discursos tecnocráticos que buscan mantener las cosas tal como están: árboles para los cuicos, cemento para los pobres. Es hora de darle la vuelta a esa lógica. Porque si ni siquiera un pequeño bosque puede crecer en San Bernardo, entonces no estamos hablando de desarrollo sostenible, sino de una ciudad profundamente injusta que se disfraza de modernidad para seguir siendo la misma de siempre.

La violencia en el transporte público se ha vuelto un problema recurrente en diversas regiones del país. El reciente caso de un estudiante agredido en Viña del Mar nos recuerda la urgencia de tomar medidas concretas para garantizar la seguridad y el respeto hacia las y los pasajeros.

Sin embargo, este episodio no es un hecho aislado. La falta de regulación uniforme y estricta en el transporte público a nivel nacional permite que estas situaciones se repitan sin mayores consecuencias. Si bien la desvinculación de un chofer violento es una respuesta necesaria, resulta insuficiente si no va acompañada de cambios estructurales que prevengan estos incidentes.

Uno de los aspectos clave es la correcta difusión y respeto del derecho al uso de la Tarjeta Nacional Estudiantil (TNE). Muchas de las disputas entre conductores y pasajeros surgen desde la ignorancia en el uso de este beneficio. Asegurar que todos los conductores comprendan y respeten este derecho es fundamental para evitar situaciones de tensión que puedan escalar en agresiones.

La violencia en el transporte público no es un fenómeno reciente. Para muchas personas, incluso, se ha convertido en un "meme" que los conductores de regiones sean agresivos: manejan de forma temeraria, exceden los límites de velocidad, circulan con las puertas abiertas y tratan a las y los pasajeros con desprecio. Esta normalización de actitudes irresponsables ha hecho que, en muchos casos, se considere a estas conductas parte del sistema en lugar de un problema a erradicar.

Si bien la viralización de casos como el de Viña del Mar contribuye a visibilizar la situación, es importante preguntarnos cuántas agresiones similares quedan en el anonimato. Diariamente, muchas personas sufren malos tratos sin que sus denuncias sean escuchadas. Por ello, es fundamental fortalecer los mecanismos de denuncia y establecer instancias seguras donde los usuarios puedan reportar abusos sin temor a represalias.

El transporte público debe ser un espacio seguro y digno para todas y todos. Para lograrlo, las autoridades y las empresas de transporte deben asumir un compromiso real con la mejora del servicio y la protección de los derechos de los pasajeros. Solo a través de una regulación efectiva, la fiscalización adecuada y la concientización del rol de los conductores podremos avanzar hacia un sistema de transporte más seguro y humano.

Este domingo, las y los santiaguinos decidiremos quién será el próximo Gobernador Regional de la Región Metropolitana. Claudio Orrego y Francisco Orrego, a pesar de compartir apellido, representan visiones radicalmente distintas para el desarrollo de nuestra región. No se trata solo de nombres, sino de modelos de ciudad, de enfoques opuestos en transporte, urbanismo y sostenibilidad, que tendrán impacto directo en la calidad de vida de millones de personas.

La Gobernación Regional no es un premio de consolación ni un trampolín político. Es un cargo clave que administra un presupuesto cercano a los 180 mil millones de pesos anuales directamente a la inversión regional, destinados a mejorar las condiciones de vida de las 52 comunas de la región. Por eso es preocupante que Francisco Orrego, más allá de los discursos vacíos y las descalificaciones hacia su contendor, presente un programa superficial, reducido a seis páginas, donde el logo de su partido, Renovación Nacional, parece más destacado que sus ideas.

Francisco ha centrado su discurso en la delincuencia, repitiendo frases punitivas que carecen de profundidad y propuestas concretas. Sin embargo, la seguridad no se limita a más policías o cámaras de vigilancia. Un entorno seguro también depende de calles bien iluminadas, acceso universal al transporte público, parques en buen estado y espacios públicos inclusivos. En su programa no hay evidencia de una comprensión integral de estas necesidades ni de cómo enfrentarlas desde el cargo al que aspira conseguir.

En contraste, Claudio Orrego ha presentado un plan de gobierno robusto, basado en diagnósticos técnicos y participación ciudadana. Más de 10.000 personas contribuyeron a la elaboración de su programa, que aborda temas complejos como la seguridad, el transporte y el desarrollo urbano desde una perspectiva integral.

La propuesta de Claudio prioriza la movilidad sustentable: transporte eléctrico, ciclovías y la peatonalización de espacios clave, con el objetivo de reducir la dependencia del automóvil. Esto no solo combate la contaminación y mejora la calidad de vida, sino que también fomenta una ciudad más inclusiva y resiliente frente a los desafíos climáticos. Además, entiende que los problemas de seguridad requieren soluciones multifactoriales: mejorar la infraestructura pública, crear barrios dignos y fortalecer la cohesión comunitaria son elementos centrales de su enfoque.

La diferencia entre ambos candidatos es evidente. Mientras Francisco Orrego reduce el debate a eslóganes simplistas y acusa a su contendor con argumentos deshumanizantes, Claudio Orrego demuestra preparación, experiencia y una visión estratégica para Santiago. Su compromiso con una gobernanza participativa no es retórico: la inclusión de miles de ciudadanos en su programa refleja su sensibilidad hacia las verdaderas preocupaciones de las personas.

La elección de este domingo es crucial, porque no se trata solo de elegir un nombre, sino de optar por un modelo de desarrollo. ¿Queremos más autopistas que perpetúan la congestión y la contaminación, o un sistema de transporte público eficiente y sustentable? ¿Elegiremos el estancamiento y la improvisación, o un liderazgo que planifique y actúe con responsabilidad?

Santiago enfrenta desafíos urgentes: la crisis climática, la desigualdad urbana, la necesidad de infraestructura inclusiva y eficiente. Es necesario optar por un liderazgo que entienda estos problemas y proponga soluciones reales. Con nuestro voto sigamos avanzando por un Santiago más humano, conectado y sostenible, donde las decisiones no se tomen desde el oportunismo político, sino con un compromiso profundo con el bienestar de las personas.

Este domingo, tomémonos esta elección en serio. No es solo un voto, es una oportunidad para construir el futuro que queremos para nuestra región.

Este fin de semana “XL” de fiestas patrias, que se extiende por casi 10 días de celebraciones, nos enfrenta nuevamente a una realidad marcada por el autocentrismo de nuestras autoridades, especialmente en la Región Metropolitana. Las redes sociales y los medios de comunicación anticipan la salida de más de un millón de vehículos particulares de la capital, junto a casi 720 mil viajeros que optaron por volar, tanto dentro como fuera del país.

Esta tendencia de viajar en auto se ha convertido en la norma para muchos chilenos, quienes dependen de nuestra vasta y moderna red de carreteras, fruto del modelo de concesiones implementado en los años 2000. Proyectos como el orbital sur de Santiago, la ampliación de la carretera de Rancagua a Machalí y la modernización de la Ruta 5 Norte, entre Santiago y Los Vilos, son solo algunos ejemplos del progreso vial que promueve el Ministerio de Obras Públicas. Sin embargo, pocos se detienen a considerar las consecuencias negativas de este enfoque.

Si no es a través de un auto o un bus, las opciones de transporte para salir de la capital son escasas y poco confiables. Mientras tanto, el plan de trenes para Chile se queda corto, con una capacidad ridículamente baja de 684 pasajeros por sentido diariamente entre Santiago y Chillán. Aunque el SFB-500, el tren más rápido de América del Sur, ha mejorado la calidad de los viajes, no representa una verdadera amenaza para la predominancia del auto particular y los buses interurbanos.

Hoy en día, miles de autos congestionan otras ciudades y colapsan el transporte en destinos turísticos, generando estrés, frustración e impuntualidad. Esta tóxica dependencia automotriz no solo empeora la experiencia de viaje, sino que también afecta a los destinos turísticos que carecen de un sistema de transporte público robusto, como el que tiene la capital.

Se esperaría que el MOP estuviera más enfocado en reducir la cantidad de vehículos en las calles. Sin embargo, en lugar de ello, se empeñan en mejorar y expandir la infraestructura para autos particulares. Si bien es innegable el valor de las carreteras para el transporte de personas y mercancías, las externalidades de este enfoque han dejado claro que es hora de un cambio de paradigma.

Aunque el plan de trenes para Chile se presenta como un proyecto insignia del actual gobierno, los prolongados plazos de tramitación y permisos han convertido a cualquier iniciativa ferroviaria en un proceso que puede tardar años en ser siquiera estudiado.

Es urgente que el país replantee su visión sobre la movilidad. La solución no está en ampliar la capacidad de las carreteras para atraer aún más autos, sino en desarrollar alternativas de transporte sostenibles y masivas. Las capitales regionales necesitan más que buses eléctricos, y los trenes de cercanías requieren un desarrollo que los haga competitivos frente a otros medios de transporte.

Aún hay tiempo para que el Estado considere una política pública integral de movilidad sostenible a nivel nacional. No podemos seguir basando nuestro sistema de transporte en vehículos particulares y en la desregulación del transporte interurbano. Necesitamos alternativas que lleven a Chile hacia un desarrollo real, apoyado por una red de transporte intermodal, inclusiva, sostenible y no contaminante.

La madrugada del pasado jueves 20 de junio de 2024, tuvo lugar una inusual tragedia en San Bernardo, cerca de Lo Herrera. Un automotor SFE se encontraba realizando pruebas dinámicas cuando colisionó de frente con un tren de cargas. Esto resultó en el lamentable fallecimiento de los dos operarios del tren de carga, mientras que los nueve pasajeros del tren se encuentran en estado grave, pero fuera de riesgo vital. Afortunadamente, el automotor se encontraba fuera de servicio regular por las pruebas que se estaban llevando a cabo. De haber estado en servicio con pasajeros, el desastre podría haber sido peor.

Hasta el momento, se empezaron a investigar las causas del accidente y se detuvo al conductor, que se encuentra internado por las lesiones del accidente y al encargado de control de vías.

La noticia del accidente ha inundado las redes sociales por sus espectaculares proporciones, llenas de reacciones fundadas en la ignorancia y necedad de los internautas, augurando el fracaso de los proyectos ferroviarios, cuestionando la seguridad de los trenes, cuestionando (injustificadamente) la gestión de las autoridades, e incluso politizando el incidente con el absurdo afán de justificar visiones políticas personales.

El tren fracasó. No podemos tolerar esta clase de accidentes ni confiarle la movilidad a un medio de transporte susceptible a accidentes atroces como este, ni puede el Estado seguir invirtiendo en ferrocarriles.

Este es el primer accidente ferroviario grave en Chile desde el año 1987. ¿Por qué desde ese año? Pues porque todos los accidentes posteriores han estado vinculados a la irresponsabilidad de peatones, automovilistas, choferes de buses y camiones, ocasionando altos números de fallecidos todos los años. Sin ir muy lejos, el accidente en San Pedro De La Paz el 3 de septiembre de 2023 cobró la vida de 7 personas por la imprudencia del chofer de la micro que pretendía cruzar y ganarle al tren.

¿Basta un solo accidente ferroviario para cuestionar la fiabilidad de los trenes, pero no bastan los 1635 fallecidos en accidentes viales el año 2023 para cuestionar la seguridad de los vehículos particulares, buses y camiones? Lamentablemente, estas estadísticas se han vuelto cotidianas y nada sorprenden a los ciudadanos de un país que se ha vuelto dependiente de las carreteras para la gran mayoría de los viajes.

Esta grave tragedia, además de exigir más rigurosidad en estándares de seguridad y control de tráfico a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, reafirma la necesidad de invertir en trenes, ya que ningún otro medio de transporte movería de forma segura, rápida y confiable a casi 65 millones de pasajeros el año pasado, versus los atochamientos, accidentes y constantes retrasos del transporte por carreteras.

La rigurosidad de los medios de comunicación también ha dejado mucho que desear, por la falta de conocimiento técnico y las innecesarias elucubraciones que se han hecho en torno al accidente, con noticias tendenciosas que pretenden cuestionar al fabricante del automotor involucrado y desacreditar los nuevos proyectos ferroviarios del país, sin más argumento que un miedo injustificado a partir del accidente ocurrido.

El tren es mucho más seguro, rápido, confiable y ecológico que otros medios de transporte terrestre, y si no se ha visto es porque la voluntad política en favor de los trenes, a pesar de todos los proyectos y avances de la actualidad, sigue siendo insuficiente comparado con el compromiso con otras obras públicas de transporte.

El tren no fracasó, y un accidente ferroviario fatal después de más de 35 años es la prueba. Necesitamos más inversión y más trenes para Chile.

Hace un poco más de un año, el Presidente Gabriel Boric encabezaba el anuncio del proyecto de Tren Valparaíso-Santiago, noticia que se distanciaba de la burbuja de las grandes ciudades y daba lugar a fortalecer comunidades muy cercanas a estas capitales. Sin embargo en Twitter se comentaba que el proyecto era poco competitivo, que era lento y un sinfín de variadas quejas.

La opinión pública, o por lo menos una parte importante de ella, tenía sumamente interiorizado que la rentabilidad es algo muy importante, y lo es, pero eso no puede permitir que se anulen otros factores muy relevantes, como la justicia territorial, equidad social y la integración de diversas comunidades a un sistema de transporte digno y a la altura de sus necesidades.

Se ha hegemonizado en la mente colectiva la idea de que los progresos sociales deben ser financiados únicamente mediante la rentabilidad de los mismos proyectos, lo que ha obstaculizado la exploración de formas de financiamiento no tarifario en los sistemas de transporte.

Cuando la movilidad se concibe como un gasto en lugar de una inversión, se pierde la perspectiva de una sociedad democrática y solidaria. Es claro que el transporte público constituye una inversión fundamental en todos los Estados; sin el desplazamiento de las y los trabajadores, el país simplemente no puede funcionar. 

Ocurrió algo similar con la compra de los buses eléctricos de dos pisos, la inversión no es solamente mover personas de Lo Prado a Ñuñoa, sino que también era la importancia de posicionarse como un país capaz de sostener eventos internacionales, como lo fueron los Juegos Panamericanos y Parapanamericanos.

Es crucial que como sociedad comprendamos que, si bien es necesario prestar atención a los presupuestos y las inversiones públicas, también debemos ser capaces de ver las otras implicancias de estos gastos. Es importante desvincularse un poco de la lógica neoliberal y visualizar las ganancias tanto sociales como culturales que la movilidad aporta.